Taraftarların, Başkan seçilen Trump’ın yüksek hızlı demiryolunu destekleyip desteklemeyeceğini ölçmek için nispeten az veri noktası var. Evet, ulaşım harcamalarında genel kesinti çağrısında bulunan Proje 2025 var. Ve Trump, son döneminde Kaliforniya yüksek hızlı demiryoluna 900 milyon dolar bağışladı.
Ancak gelecek dönem başkanının son açıklamaları farklı bir tablo çiziyor. A konuşma Bu X Ağustos’ta Elon Musk ile birlikte Trump, ülkenin yüksek hızlı demiryolu eksikliğini “acınası” olarak nitelendirdi. Diğer ülkelerde karşılaşılan “hızlı trenlerin” “inanılmaz derecede hızlı gittiğini” söyledi. “Hiçbir sorun yaşamadan inanılmaz derecede rahatlar.” Ve bu ülkede buna yakın bir şeyimiz bile yok. Ve bu yapmadığımız anlamına gelmiyor.”
Trump’ın bu durumu değiştirmek için harekete geçip geçmeyeceği herkesin tahmini. Ancak sözleri daha geniş bir gerçeğe işaret ediyor: Amerika’nın yüksek hızlı demiryolu eksikliği, büyüyen ve utanç verici bir anormalliktir.
Trump’ın son döneminden bu yana bile küresel yüksek hızlı demiryolu resmi önemli ölçüde gelişti. Yedi ülke, ilk kez göreve geldiği 2017’den bu yana yüksek hızlı demiryolu ağlarını açtı ve yarım düzine ülke daha şu anda ilk hatlarının inşasına devam ediyor.
“Bu 60 yıldır var olan bir teknoloji. Bu olgun bir davranış,” dedi NYU’nun Maron Enstitüsü’nden ulaşım araştırmacısı Eric Goldwyn. “Yüksek hızlı demiryolunun küresel durumu oldukça umut verici. Dünya çapında genişleme görüyorsunuz.”
Yüksek hızlı demiryolunun tarihinin büyük bölümünde, Amerikalıların onu seçkin demiryolu uluslarının eyaleti olarak görmeleri mümkündü. Japonya 1960’larda teknolojiye öncülük etti. Fransa ve Almanya ağlarını 1980’lerde kurmaya başladılar. 20. yüzyılın son yıllarında birkaç Batı Avrupa ülkesi daha onlara katıldı.
Ancak bu ulaşım şekli yeni milenyumda gerçekten hız kazanmaya başladı. şu anda var 10 kat daha fazla 2000 yılına kıyasla dünya çapında kilometrelerce yüksek hızlı raylı sistem var.
Kilometre bazında bu büyümenin büyük kısmı, ağı 2008’de hizmete giren Çin’de gerçekleşti. Çin’in 30.000 millik yüksek hızlı demiryolu, küresel toplamın yaklaşık üçte ikisini oluşturuyor. Ancak diğer birçok ülke bu süre zarfında yüksek hızlı demiryolu ağlarını inşa etti veya büyük ölçüde genişletti. Güney Kore 2004’ten beri 500 milden fazla yüksek hızlı pist açtı, Türkiye ise 2009’dan bu yana aynı sayıda mil kat etti. Dünyanın ikinci en büyük ağı olan İspanya’nın 2.500 millik ağının büyük kısmı 21. yüzyılda inşa edildi.
Geçtiğimiz on yılda, Suudi Arabistan, Fas, Özbekistan, Sırbistan, Polonya, Yunanistan ve Endonezya dahil olmak üzere şaşırtıcı sayıda ülke hızlı tren topluluğuna katıldı. Bunu, yeni ağlar kuracak birkaç ülkeyi sayarsak Tayland, Baltık ülkeleri, Mısır, Hindistan ve İran takip ediyor.
Fransa, Almanya, Çin, Japonya ve Güney Kore gibi eski güçlülerin çoğu eski çizgilerini geliştirmeye devam ediyor. AB hedef belirledi çift Yüksek hızlı demiryolu yolcu sayısı 2030 yılına kadar artacak ve 2050 yılına kadar üç katına çıkacak.
2028 yılına kadar dünya çapında 8.000 millik yüksek hızlı hattın daha çevrimiçi hale gelmesi bekleniyor. Her şey planlandığı gibi giderse, bu kilometrenin yaklaşık 200 mili, yapım aşamasında olan Brightline West sistemi üzerinde Las Vegas ile Güney Kaliforniya arasındaki Mojave Çölü’nde olacak.
O proje Amtrak’a katılacak O Servis ve Brightline’ın Florida servisi, ülkenin mevcut yüksek hızlı demiryolu teklifleri arasındadır. HAYIR OKısa bir süre için 150 mil/saat hıza ulaşan Brightline Florida ve kısa bir süre için 195 mil/saat hıza ulaşan Brightline Florida, dünya klasmanına uzaktan yakındır.
Amerika’nın ulusal bir yüksek hızlı demiryolu planının veya uzun vadeli finansman kaynaklarının olmayışı, sıkı izinler ve çevresel inceleme süreçleri, daha canlı bir endüstrinin şekillenmesini engelledi. Yüksek hızlı demiryolu planlaması veya inşaatı konusunda kurum içi uzmanlığın olmaması nedeniyle denenen projeler çok uzun sürüyor ve çok maliyetli oluyor. Konuya ilişkin örnek: Bakersfield ile Merced’i 2030’ların başında birbirine bağlaması beklenen Kaliforniya’nın devam eden projesi, ancak San Francisco ve Los Angeles etapları için öngörülebilir bir tamamlanma tarihi yok.
Küresel yüksek hızlı demiryolu gelişimindeki son zamanlardaki en büyük değişikliklerden biri, çoğu ülkenin ilk kez deneyimli bir ülkenin yardımıyla sistem inşa etmesidir. Devletin artık araştırma ve geliştirmeye yıllarca yatırım yapmasına gerek yok. Yüksek hızlı demiryolu, kullanıma hazır bir teknoloji olmaya yaklaşıyor. Japon, Çinli ve Fransız şirketleri artık kendi ülkelerinin sınırlarının ötesinde birden fazla sistemin kurulmasına yardımcı oluyor
Bununla birlikte, yüksek hızlı demiryolu geliştirme hiçbir zaman kolay veya ucuz değildir. Projeler genellikle planlanandan daha pahalıya mal olur ve daha uzun sürer. Bazı hatlar, yüksek maliyetli ulaşım bağlantılarından ziyade, ulusal liderlerin egolarını okşamayı amaçlayan parlak nesnelerdir. Çin de dahil olmak üzere bazı sistemler büyük miktarlarda borç taşıyor. Wall Street Journal son zamanlarda Rapor.
Yüksek hızlı demiryolunu planlamanın ve inşa etmenin daha iyi ve daha kötü yolları var. Ancak eleştirmenler bunun geçerli bir ulaşım teknolojisi olmadığını söylüyor. Bu kadar çeşitli ülkenin benzer hedefler peşinde koşmasının mantıklı siyasi ve ekonomik nedenleri var.
Olgun ağlar, yatırımlarından önemli faydalar elde etti. gelişimi Yüksek hızlı tren Fransa büyük bir yolcu artışına karşılık geldi. 2019’daki toplam Fransız demiryolu yolcu sayısı 1980’e göre üç kat daha fazlaydı. diplomatik dünya Yakın zamanda bildirildi. Yüksek hızlı ağın hızla genişlediği İspanya’da 2024 yüksek hızlı Demiryolu taşımacılığı 2018 oranının iki katı.
Çin’in bazı uzun mesafeli rotalar inşa ederek buna ihtiyacı olmasa da çekirdek ağı gelişiyor ve 2023’te toplam yolcu sayısına ulaşacak. rekor yüksek. Pekin’den Şangay’a rotaya hizmet veren bir şirket Rapor Geçen yıl 1,5 milyar dolar kar elde edildi.
Yüksek hızlı demiryolunun çevresel faydaları da oldukça önemlidir. 2011 Fransız Çalışmak ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından yeniden yayımlanan araştırmada, yüksek hızlı demiryolunun yaşam döngüsü karbon ayak izinin, özel araba veya uçakla yapılan ulaşıma göre 14 ila 16 kat daha düşük olduğu ortaya çıktı.
Kaliteli yüksek hızlı demiryolu güzergahlarının kullanıma sunulduğu her yerde, uçmayı tercih eden yolcuların payı azalıyor. İtalya’nın iç havayolu şirketi Alitalia, iş dışı kaldı Ülke yüksek hızlı demiryolu ağını geliştirdi. Şehirlerin hızlı trenlerle birbirine bağlanmasının ardından Seul ile Daegu arasındaki uçuş sayısı yarı yarıya azaldı. Yüksek Hızlı Demiryolunun Ekonomisi ve Politikası Daniel Albalet ve Germa Bell tarafından.
Tarihsel olarak, havayolları yüksek hızlı demiryolunun devreye girmesiyle mücadele etti. Ancak bazı şirketlerin işletmesi daha pahalı ve daha fazla kirletici olan kısa mesafeli rotaları işletmeye çalışmasıyla bu durum değişmeye başlıyor olabilir. Önceki demiryolu tekliflerine karşı çıktıktan sonra 2024’te Air Canada katıldı Toronto ve Montreal’i birbirine bağlayan yüksek hızlı demiryolu hattının inşası için Fransız demiryolu operatörü SNCF ile bir konsorsiyum. Kanada ağını kurmak isteyen diğer iki teklif sahibi arasında İspanyol Renfe ve Alman Deutsche Bahn yer alıyor.
ABD’yi hızlandırmak, demiryolu inşası konusunda benzer deneyime sahip ülkelerle ortaklıklar gerektirebilir. Önerilen plan Teksas Merkez Projesi Japoncayı kullanacak Houston ve Dallas’ı birbirine bağlamak Shinkansen Teknoloji
Goldwyn, “Diğer ülkelerin yaptıklarını kopyalamaktan korkmamalıyız” dedi.
İroniktir ki, Amerika’nın demiryollarının büyüklüğünü yeniden sağlamak, dostlardan mütevazı bir yardım eli gerektirebilir. Trump’ın yapmaya istekli olduğu bir anlaşma olacak mı?